【制動(dòng)電阻常識(shí)】制動(dòng)電阻(鋁殼電阻)引領(lǐng)高鐵安全新時(shí)代

       制動(dòng)電阻(鋁殼電阻)的應(yīng)用開(kāi)啟了高鐵安全的新時(shí)代
   
      根據(jù)鐵路“十二五”規(guī)劃，到2015年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程12萬(wàn)公里，2013年規(guī)劃新增5200公里，未來(lái)兩年我國(guó)鐵路新增1.68萬(wàn)公里，平均每年新增8400公里以上。所以，未來(lái)我國(guó)高鐵發(fā)展空間巨大，旺盛設(shè)備需求有望延續(xù)至“十三五”。改革后的鐵路總公司將通過(guò)市場(chǎng)化改革、引入民間資本、擴(kuò)大政府補(bǔ)貼范圍以及進(jìn)一步提升負(fù)債比例等多種渠道為鐵路投資繼續(xù)提升打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

      目前我國(guó)鐵路完成的旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、貨物周轉(zhuǎn)量、換算周轉(zhuǎn)量均居世界第一位。鐵路科技創(chuàng)新水平明顯提高，在高速鐵路、高原鐵路、重載運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域取得一系列科技創(chuàng)新成果，標(biāo)志著我國(guó)鐵路總體技術(shù)水平進(jìn)入世界先進(jìn)行列，并實(shí)現(xiàn)了高鐵技術(shù)的出口。隨著高鐵技術(shù)的蓬勃發(fā)展，如何完善其安全性設(shè)計(jì)也成了各家科研單位亟待攻克的技術(shù)難題。
 
　　據(jù)參考消息網(wǎng)7月25日?qǐng)?bào)道 巴西高鐵項(xiàng)目8月將開(kāi)始發(fā)投標(biāo)書(shū)，由于巴西政府規(guī)定，凡是過(guò)去5年內(nèi)發(fā)生過(guò)事故的運(yùn)營(yíng)商不得參與競(jìng)標(biāo)。報(bào)道說(shuō)，動(dòng)車(chē)事故令中國(guó)鐵路行業(yè)面臨前所未有的壓力，也給中國(guó)高鐵參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)帶來(lái)較大影響。據(jù)被譽(yù)為“華鐵之子”張凱軍介紹，隨著軌道火車(chē)及高速軌道火車(chē)緊急安全制動(dòng)輔助裝置的發(fā)明，高鐵安全相關(guān)技術(shù)的不斷突破，或?qū)⑴まD(zhuǎn)我國(guó)高鐵未來(lái)的被動(dòng)局面，列車(chē)的安全性能將領(lǐng)先其他國(guó)家。

　　據(jù)了解，目前火車(chē)制動(dòng)大致分為摩擦制動(dòng)和非摩擦制動(dòng)，摩擦制動(dòng)包括：空氣制動(dòng)、輪盤(pán)制動(dòng)、磁軌制動(dòng)等。非摩擦包括：動(dòng)力制動(dòng)，再生制動(dòng)，電阻制動(dòng)(主要采用制動(dòng)電阻的鋁殼電阻)，渦流制動(dòng)等。當(dāng)今而言，雖然有列車(chē)采用再生制動(dòng)和空氣制動(dòng)結(jié)合的復(fù)合制動(dòng)模式，優(yōu)先采用再生制動(dòng)，不足部分由空氣制動(dòng)補(bǔ)充，并盡可能最大發(fā)揮電制動(dòng)的作用。但非摩擦制動(dòng)的應(yīng)用仍然受限于當(dāng)前車(chē)輛現(xiàn)狀和基礎(chǔ)設(shè)計(jì)。所以，目前的緊急制動(dòng)中普遍認(rèn)為的摩擦方式制動(dòng)最為有效，是一種更具普遍性和實(shí)際應(yīng)用的制動(dòng)方式。

　　調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前采用摩擦制動(dòng)的列車(chē)時(shí)速120公里時(shí)，制動(dòng)距離為800米左右;時(shí)速200公里時(shí)，制動(dòng)距離為1600米左右;時(shí)速300公里時(shí)，制制動(dòng)距離約為3700米左右。這是因?yàn)樵黾又苿?dòng)力無(wú)法改變轉(zhuǎn)向架的輪轂和鋼軌之間是點(diǎn)接觸的問(wèn)題，不能有效解決列車(chē)與鋼軌之間是點(diǎn)摩擦的問(wèn)題，附著力較小自然制動(dòng)效果就差，列車(chē)速度越高附著力就越小制動(dòng)效果就越差。

　　據(jù)張先生介紹，軌道火車(chē)及高速軌道火車(chē)緊急安全制動(dòng)輔助裝置的出現(xiàn)，可以說(shuō)是高鐵制動(dòng)技術(shù)的新突破，其通過(guò)在現(xiàn)有軌道火車(chē)及高速軌道火車(chē)的轉(zhuǎn)向架同側(cè)相鄰兩個(gè)輪轂橋架中間安裝一個(gè)制動(dòng)時(shí)可自由上下伸縮并能與鋼軌相接觸能增大摩擦力矩的制動(dòng)輔助裝置。借此來(lái)增加火車(chē)的轉(zhuǎn)向架與鋼軌之間附著力及摩擦力，使高速行駛的軌道火車(chē)及高速軌道火車(chē)在緊急情況下迅速減速縮短制動(dòng)距離并安全停車(chē)。

      該裝置由摩擦片、摩擦片座、導(dǎo)向移動(dòng)柱、基座、回位彈簧、聯(lián)動(dòng)桿、制動(dòng)氣室推柱及制動(dòng)氣室組成。設(shè)計(jì)科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，有效地解決了列車(chē)轉(zhuǎn)向架的輪轂和鋼軌之間是點(diǎn)接觸的問(wèn)題，大大增加了整個(gè)列車(chē)與鋼軌的黏合力及摩擦力，其采用氣壓控制方式的方式克服了磁軌制動(dòng)的制動(dòng)方式過(guò)于機(jī)械和粗暴，避免列車(chē)出現(xiàn)顛覆事故。由于該制動(dòng)裝置在一般情況是不使用的，只有在緊急情況下被迫采取的一種短時(shí)間的工作狀態(tài)，所以它對(duì)鋼軌的磨損十分有限。
 
　　隨著高鐵在國(guó)內(nèi)發(fā)展的突飛猛進(jìn)，制動(dòng)電阻(鋁殼電阻)的推廣將可以提高車(chē)輛安全性能，屬于新型實(shí)用的發(fā)明技術(shù)，代表了我國(guó)高鐵技術(shù)的日益革新。軌道復(fù)合緊急制動(dòng)輔助裝置的問(wèn)世，為更高速的列車(chē)保駕護(hù)航，開(kāi)創(chuàng)高鐵安全的新時(shí)代。